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SUZUKI純正 アーム,ギヤシフトリンク

arm_gear_shift_link_a.jpg
SUZUKI純正 GSX1300R隼用 アーム,ギヤシフトリンクです。
品番は【25520-24F10】です。定価¥2,572(税込)です。

同じGSR400のK9(61ps仕様)にお乗りの MOGE さんのブログ “ GSR400 MOGEのブログ ” で紹介されていた、 “ アームギヤシフトリンク交換 ” の記事を見て、真似させて頂きました。

シフトスピンドル軸からピロボールの軸までの距離がGSR純正品と比べて短くなり、リンク比が変わることによってシフトペダルの移動量を少なくでき、いわゆるショートストローク化ができるという事になります。
反面デメリットとして純正よりも操作感が重くなる(シフトペダルの踏力がより必要になる)事が上げられます。

arm_gear_shift_link_b.jpgarm_gear_shift_link_c.jpgarm_gear_shift_link_d.jpg
アーム,ギヤシフトリンクの裏側の様子です。
ピロボールの軸が圧入されカシメられています。
AGRAS製バックステップの場合、このピロボールを取り外す必要がありますので、まずカシメをグラインダーで削り落とします。アーム,ギヤシフトリンクとピロボールの軸が平面になる程度まで削り落とします。
arm_gear_shift_link_e.jpgarm_gear_shift_link_f.jpgarm_gear_shift_link_g.jpg
ピロボールの軸は狭いクリアランスで圧入されていますので、センターポンチなどでハンマーで打撃を加えて突いて抜きます。無事にアーム,ギヤシフトリンクとピロボールの分離が完了しました。GSR純正品と隼用の比較です。ノギスで適当に計測したので正確では無いですが、およそ13mmほど短くなります。
arm_gear_shift_link_h.jpg
無事にGSR純正アーム,ギヤシフトリンクから隼用アーム,ギヤシフトリンクへ交換完了しました。基本形状は全く同じで、シフトスピンドル軸からピロボールの軸までの距離が違うだけですので、なんの加工も必要なくそのまま換装できます。
また、ステップ周辺がノーマルの状態でしたら、ピロボールを抜き取る必要もありませんので、10mmのスパナがあれば簡単に交換できます。

早速試乗してみたところ、すぐに変化が分かるほど劇的にシフトストロークがショートストローク化されていました。
GSR純正アーム,ギヤシフトリンクではシフトストロークが多く、ギアシフト時は「ガチャコン、ガチャコン」という感じでいかにも無駄な動きが多い印象でしたが、隼用アーム,ギヤシフトリンクは「カチッ、カチッ」と必要最低限の動きで非常に小気味良く確実なシフトチェンジができるようになりました。

反面、やはり操作感が結構重くなってしまい、特にシフトダウン時に固い印象を受けました。意識的にしっかりとクラッチを切って動力を絶つ必要があるかと思います。
恐らくシフトスピンドル軸からピロボールの軸までの距離があと気持ち長め(27.5mmほど?)であれば、良いバランスになるのではないか?と思います。

シフトアップ時はアクセルを抜いて動力を絶つと同時にシフトチェンジをするタイミングを上手く操作すれば、さほど操作感の重さを感じることなく気持ち良くシフトチェンジすることができました。

純正品流用と言うことで比較的安価にショートストローク化が可能ですので、シフトストロークが多くて頻繁にニュートラルに入ってしまうなどのシフトミスをされる場合は、試してみる価値があるかと思います。

AGRAS製 GSR400用 アルミトップブリッジ

IMG_1054.jpg
AGRAS 製 GSR400用 アルミトップブリッジ シルバーです。他にブラックアルマイト仕様も選択できます。
品番はシルバーが【321-387-001】ブラックが【321-387-001】です。定価¥45,150(税込)です。

>>>AGRAS 製 アルミトップブリッジ についての情報はこちらです。

>>>AGRASのGSR対応品をまとめた広告データはこちらです。(PDFデータです。)

GSR用トップブリッジはどのメーカーからも発売されていなかったのですが、たまたまアルミ削り出しパーツなどで有名な【 AGRAS 】社の開発の方と繋がりがあり、トップブリッジの開発を提案してみたところ快諾して頂けたので、私のGSRをベース車両として貸し出して開発して頂き、商品化して頂く事になりました。

ちなみに【 AGRAS 】社のサイトで商品紹介に使われている画像を良く見ると、私の車両だと言う事が分かるかと思います。

車両が返却された際にはすでにトップブリッジが装着された状態でしたので、商品自体の詳細はお伝えできないのですが、何の加工も必要なくボルトオンで装着する事ができ、ステー類もそのまま装着できるよう製作されているようです。もちろんハンドルロックも純正同様使用可能です。
アルミ製削り出しのセンターナットも同梱されています。

IMG_1092.jpg
開発を依頼する際にハンドルバーを手前にセットバックして頂けるよう提案をさせて頂いたところ、ハンドルポストで約ハンドルバー1本分(20mm)手前にセットバックして頂きました。上下方向の位置は変わっていません。
GSRの純正ハンドルポジションは、車体のベースが輸出用600ccモデルという事で大柄な外国人に最適化されていて、幅が広く少し遠目の設定となっていると思われます。
そのままではネイキッド車としては少々前傾がきつめで窮屈に感じるのですが、ハンドルバー全体が20mm手前に移動しますので上体や腕に余裕ができ、かなりポジションに余裕ができます。特に小柄な方にはオススメのカスタムだと思います。

開発して頂いた方によると、ノーマルは結構無骨で重たいイメージがあったので、他車用製品よりさらに切削箇所を増やしてシャープなイメージに仕上げて下さったそうです。確かに非常に立体的で細かい装飾が施され、手の込んだ造形に仕上げて下さっています。
ノーマルが鋳物で表面が平滑ではなくザラザラですが、こちらはアルミ無垢材からの削り出し品ですので、光沢がありエッジがシャープで非常に綺麗です。

ハンドルを抑えるホルダーはノーマルの左右一体式から分割式となっていますので、ここも見た目の軽快さに一役買っています。

IMG_1058.jpg
少々見づらいですがトップブリッジ裏側の様子です。
可能な限り肉抜きが施されていて、見た目と同様に軽量に仕上げて下さっている事が分かります。
各種ステー類やヘッドランプハウジングブレース(ヘッドライトを保持しているフレーム)もそのまま装着できるよう製作されていますので、無加工で簡単に交換が可能です。

IMG_1094.jpg
ハンドル周り全景です。やはりトップブリッジが削り出し品となると、一気にカスタムイメージがアップします。特に乗車時にはよく目に付くパーツだけに、満足度も高くなっています。

装着後使用されているヘックスボルトを、Kitaco製のステンレスキャップボルトに変更しています。

PROGRIP製 グリップ

P1090430.jpg

P1090435.jpg
PROGRIP 製 グリップです。
モトクロス用モデルの【797】をオープンエンド加工されたモノを装着しています。
定価¥2,205(税込)です。
2008年11月現在、GARUDA INC. では PROGRIP 製 グリップのアウトレットセールを実施しており、このモデルもOUTLET価格の¥1,176(税込)で販売されています。
他にもいくつかのモデルが限定でアウトレットセール対象品となっています。

>>>GARUDA INC. の PROGRIP 製品アウトレットセールはこちら。

グリップ端部に小指と薬指が引っかかるように突起が設けられていているのが特徴です。
これは数年前の鈴鹿8時間耐久レースで北川圭一選手の駆る KENZ J-TRUST JOMO SUZUKI の GSX-R1000 に、左手での操作(コーナー切り返し時などでのハンドルの押し引き)を楽にするために、小指と薬指の形状にフィットするように整形されたパーツが装着され ていたのですが、このグリップはそれを模倣したものになります。

P1090429.jpg

P1090428.jpg
このモデルはモトクロス用ですので本来エンド部は非貫通なのですが、GARUDA INC. でエンド部をくり抜いて貫通タイプとして販売されています。他にもツバ部の径が大きかったり、人差し指がかかる部分に滑り止めのモールドがあったりしますが、ロードで使用しても問題はありません。

コーナーの切り返し時に左グリップの外側を左手の小指と薬指あたりで強く握り、意識的に押したり引いたりしてバイクのバランスを崩して素早く車体が反応するように操作するのですが、その際に効果的に指が引っかかって力が入れやすくなり楽にコントロールできるようになります。

逆にスロットル側はそういった操作をしないので、この突起はあまり意味を持ちません。

ゴム質が結構柔らかめでタッチやグリップ感は良いのですが、反面耐久性が無く減りやすいのがデメリットとなります。

2トーンカラーで、他にブルー、レッド、イエローがありますので、車体カラーや好みに合わせてコーディネートすることができ、ドレスアップ効果も高いです。

装着は接着剤を使用せずステンレスワイヤーにて3箇所ワイヤリングして固定しています。

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