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スイングアーム ブラック化

スイングアーム交換
メーカー出荷時はシルバーだったスイングアームを、全体的なイメージのまとまり感を出すため高年式のブラックタイプに交換しました。

スイングアーム交換
購入当初からスイングアームのブラック化はカスタムの構想に入っていましたが、使用しているスイングアームを塗装なりアルマイトなりに出すと、結構費用が嵩みますし時間も掛かるので躊躇していたところ、私のGSRより後に発売されたGSRの中にスイングアームがブラックになったモデルが発売されました。

新品を購入しようか?とも思いましたが、いかんせん価格が【¥53,550】(2009年1月時の価格)もするのでどうしようかと思いながら時間が過ぎていたところ、YAHOO!オークションで美品のブラックタイプスイングアームが出品されているのを見つけ、なんと【¥8,250】と格安で落札することができ、スイングアームのブラック化実現に目処が立ちました。

スイングアーム交換
入手できたのは4月上旬だったのですが、交換するには大がかりな重整備な事と特殊工具が必要なこともあり、予定が遅れに遅れて約5ヶ月遅れでやっと作業ができる条件が整い交換することができました。

スイングアーム交換
スイングアーム交換にはスイングアームとメインフレームを連結している【スイングアームピボットシャフト】の取り外しが不可欠で、そこには【スイングアームピボットロックナット】と呼ばれる特殊な形状のナットが使われており、これの取り外し、締め付けに専用の特殊工具が必要となります。

その特殊工具は【スイングアームピボットナットスラストアジャスタレンチ】と呼ばれるもので、部品番号は【09940-14940】です。価格は【¥4,988円(税込)】です。

購入は国内4メーカーの純正部品をネットから発注できる【インターナショナルトレーディングムラシマ】のオンラインショップで依頼しました。

>>>インターナショナルトレーディングムラシマ オンラインショップはこちらです。

>>>スイングアームピボットナットスラストアジャスタレンチはこちらです。

恐らく今回限りになるであろうと思われる作業のために特殊工具を購入するのは戸惑いましたが、自分で作業をしトルク管理をするためには必要不可欠でしたので、背に腹は代えられないという事で用意しました。

他には19mmというサイズの大きなヘキサゴンソケットが必要ですが、これはホームセンターなどで建材用として売られている、面幅19mmの長ナットを活用して作業します。

作業に当たっては リアショック交換時 と同様に脚立をやぐら代わりにしてタイダウンベルトを使い車体後部を浮かせました。
今回は作業時間が長くなるため脚立への過度な負荷を長時間掛けるのは危険と判断し、クルマ用のパンタグラフジャッキをフレーム下部に掛けて持ち上げ、荷重を分散させました。

GSRの場合マフラーのセンターパイプがスイングアームを貫通していますのでこれを取り外す必要があり、同時にテールカウル、サイレンサーも取り外す必要があってかなり手間が掛かりました。

その他にはフレームカバーの取り外し、チェーンの切断、繋ぎ直し、チェーンスライダー、リアフェンダー、スプロケットガードの移設などもあり、作業時間は6時間に及びましたが、作業自体はトラブル無く順調に進めることができ、せっかく分解したと言うことで各部の洗浄やリンク周り、スイングアームピボットのグリスアップを施しておきました。

スイングアーム交換
仕上げに以前同様スイングアームの左右面に 3MBMCNGKRK のロゴマークをカッティングで切り出して貼り付けました。

スイングアーム交換

スイングアーム交換
全体的なイメージです。以前のシルバー仕様と比較してみました。
足下が膨張色のシルバーから収縮色のブラックになったことで締まって見えるようになり、全体的にコンパクトで凝縮された塊感のあるイメージになりました。

今後はフロントフォークのブラック化も検討したいと思います。

WP 製 GSR600用 WP4014 SPIN リアモノショック 油圧プリロードアジャスター付き

P1090962.jpg
WP 製 WP4014 SPIN リアモノショック 油圧プリロードアジャスター付き です。
品番は【17.23.7B.72.PA】です。定価¥195,300(税込)です。オランダ製です。
適合はGSR600ですが、GSR400にも問題なくそのまま装着可能です。

ノーマルリアショックの動きが悪く性能も低く、コーナーリング性能が良くないのを解消するため装着しました。
GSR用リアショックは他にオーリンズ製、ビチューボ製、マトリス製がありますが、WP 製が一番機能が充実していて色合い、造りが良く、性能の実績も高いということで選択しました。
WP 製では最上級のモデルになります。

油圧プリロードアジャスターはオプションでの装備ですが、これは油圧によってスプリングの強さを変更できる機構で、油圧式なので力が必要なくリアショックまで手を伸ばす事無く調整しやすい場所に設置したリモートアジャスターのノブを回せば良いだけという、セッティングをする際には非常に楽ができる機構です。
一人乗りでセットを出している状態で、急遽二人乗りする必要がある場合や、重い荷物を積載する場合に、簡単に手早くスプリングプリロードを強めて対応する事が可能です。

>>> WP 製 WP4014 SPIN リアモノショック についての情報はこちらです。

>>> WP 製 WP4014 SPIN リアモノショック の購入はこちら。

WP4014 SPIN 特徴
CNCマシンドハイクオリティアルミボディ
高精度、高剛性、高耐久性を実現したCNCマシンドHQアルミボディ&HQアルミパーツ。
精密なクリアランス管理、ハードアルマイトされたシリンダー、特殊加工されたピストン等のコンビネーションで 最高のダンピングレスポンスを発揮します。
同時に驚くほどの軽量化と卓越した冷却性能を実現。
スクリュータイプオイルシール・ブッシュアダプター
より高い精度のストロークを求めて、生産コストを度外視しスクリュータイプのアダプターを採用。
支持剛性が高く、高荷重時でもロッドを確実に支持し、スムーズで安定したストロークをもたらします。
ピロボールマウント
すべてのWPリアショックの基本であるピロボールマウントであらゆる条件下で入力を正確にダンパー本体に伝え、最高の作動性を約束。
(※一部機種はゴムブッシュ)
16段階リバウンドアジャスター
より素早いセットアップを実現させる為、1クリック毎に確実且つリニアに変化させるようにデザインされています。
ワンウェイバルブ
ピストンロッド上に設けたワンウエィバルブにより、リバウンドダンピング調整時にコンプレッションダンピングに 与える影響を最小限にしています。
同時に極低速のダンピングのレスポンスを向上させています。
無段階プリロード調整機能
最適なSAG値を正確、精密に反映する為に採用された1mmピッチのプリロード調整機能
ハイトアジャスター
+/-5mmで調整可能。バイクの特性や走るコースの特徴、そしてライダーの好みやタイヤのハイトの変更などの姿勢変化に対応します。
マイナス方向に調整すれば、ストリートでの足つき性の向上も期待できます。
超硬質クロームピストンロッド+超低フリクションシール+ブッシュ
オイルシール、ダストシール、ブッシュは全て素材レベルから吟味し、作動性を追求した低フリクション設計。
小入力時から確実に反応し、路面追従性に非常に優れています。
超低粘度ショックオイル
基本設計に優れたダンパー本体にマッチした、流動性、消泡性、冷却性に優れた超低粘度ショックオイルを採用。
オイルにとって非常に条件の厳しい世界GPモトクロスやパリダカールラリーでテストされ、採用されました。
温度変化が非常に少なく、極限の高温下でも常に安定したダンピングを発揮。
16段階ハイ・ロー完全独立コンプレッションアジャスター
巷にあふれているコスト重視の一体型タイプではなく、完全に機能、役割を分離し本当の意味での 独立した別体型コンプレッションアジャスターを採用。
設計段階からハイ・ロー各アジャスターに必要とされる特性を 妥協無く作り込み、理想のオイルフローを追求しています。
一体型に比べ大容量で、正確性、セッティング時の自由度など 全てにおいて絶対的なアドバンテージを持っています。
大径リザーバータンク
最高の作動性を実現する為、内部表面処理にまでこだわった大径リザーバータンク ダンパー本体の冷却を促進しコンスタントなダンピングに実現に寄与します。

P1090963.jpg
同梱されていたマニュアルや油圧プリロードアジャスター用ステー、減衰圧、イニシャル調整用工具などです。

日本では WP 製品総代理店の(株)MCインターナショナル【大阪府 大阪府大阪市西区新町4丁目15-18 TEL: 06-6536-0901】にて製品保証が受けられるようになっています。

きちんと日本語訳されたオーナーズマニュアルが同梱されており、取付後のセッティングの方法や注意事項などが記述されています。

車種ごとの取付方法については記述されていませんので、構造をよく観察して取り付けるべき所に取り付けるよう注意が必要です。

P1090964.jpg
減衰圧、イニシャル調整用工具は、スロヴェニア(マフラーの AKRAPOVIC と同じ)の UNIOR(ユニオア)という工具メーカー製でした。1919年発祥という歴史の深いメーカーです。

金属製シャフト両端が減衰圧調整用、イニシャル調整用それぞれに使える形状になっており、グリップ部分に差し替えて使用するようになっています。差し替え式にすることで工具が一つで済みますし、車載する際にも省スペースで済むようになります。
工具専門メーカー製ですので工具の精度が良く、本体側を傷める可能性が低くなっています。

P1090971.jpg
今回は取付作業の工程をご紹介したいと思います。
まずはリアショックを荷重の掛かっていないフリーの状態にする必要があるのですが、ステップスタンドなど持ち合わせていないので、脚立をやぐら代わりにしてタイダウンベルトでステップバーを持ち上げ、リアスイングアームを浮かせた状態にします。

P1090972.jpg
アンダーカウルを外します。左右4箇所のヘックスボルトを外し、1箇所マフラーから伸びているステーに引っかけられていますので、カウルを後方に引き抜いて取り外します。

P1090980.jpg
まずリンクロッドとリアスイングアームを連結しているシャフトを留めているナットを緩めます。

工場出荷状態で一度も緩められていない場合は、とんでもないトルクで締め付けられている場合が多いですので、精度の高い工具での作業が必要となります。

P1090981.jpg
シャフトを抜くとリンクロッドがフリーになりました。

P1090978.jpg
次にリアショック下部とリンクを連結しているボルト&ナットを緩めます。

P1090982.jpg
リアショックとリンクがフリーになりました。

P1090977.jpg
最後にリアショック上部とフレームを連結しているボルト&ナットを緩めます。

P1090983.jpg
上側のボルトを引き抜くとリアショックが外れて下に落ちてしまいますので、リアショックを下から支えながらボルトを引き抜きます。

P1090984.jpg
無事にノーマルリアショックを外す事ができました。
最低限以上の箇所を外さなければリアショックを取り外す事はできないと思います。

また、取り外した際にはリンク部分まで外し、軸受け部分のグリスアップをすることをオススメします。近年メーカーのコスト削減の影響で、こういう軸受け部分に塗布されるグリスの量が非常に抑えられており、必ずしも必要量塗布されていない場合もあるからです。
事実私の車両も例に漏れずグリスはほとんど塗布されていないような状態で、グリスアップして規定トルクで組み直しただけで、ノーマルショックでも随分動きが良くなりました。
ですので、リアショックを交換しないまでも、サスペンションとして機能する部分を分解して、グリスアップ&規定トルクでの組み直しをオススメします。

P1090985.jpg
取り外したノーマルリアショックと WP 製リアショックです。
ノーマルリアショックは雨天走行を一切していないのでまだまだピカピカですが、パッと見ただけでもかなりのコストダウンの影響を感じさせる、その程度の造りです。
一方 WP 製リアショックはほとんどの部位がアルミの削り出し品となっており、非常にコストと手間暇が掛けられている事が分かります。
全長はノーマルリアショックの長さ338mmから、WP 出荷時の340mmで使用しています。

P1090986.jpg
スペースはギリギリですが、下側からなんとかスイングアームに当てる事無くリアショックを通過させる事ができ、装着する事ができました。
締め付けトルクはリアショック上部が【50Nm】リアショック下部が【50Nm】リンクロッドが【78Nm】です。

IMG_1067.jpg
油圧プリロードアジャスターは専用のステーを介して、タンデムステップの裏側に固定します。
ステーはノーマルステップホルダーに合わせて製作されており、AGRAS製 バックステップKIT タンデムステー付き には対応していませんので、ステーが固定できるようバックステップ側を穴開け加工をして固定する必要があります。
ノーマルステップホルダーの場合は、タンデムステップヒールガード部のバランサー取付部分に共締めして固定する事ができると思われます。

IMG_1069.jpg
油圧プリロードアジャスター専用ステー取付部下側は、タンデムステップホルダーを固定しているサラボルトを長いものに交換してナットで共締めしています。
上側はタンデムステップヒールガードに穴を開け、油圧プリロードアジャスター専用ステーとの隙間を埋めるのに丁度良い厚みのカラーを挟んでボルト&ナットで固定しています。

油圧プリロードアジャスターの固定に使用したボルトは、Kitaco製のステンレスキャップボルトを使用しています。ナットはステンレス製のセルフロックナットを使用しています。

IMG_1063.jpg
リアショック本体の装着状態です。
上側にダンパー用リザーバータンク、左側にコンプレッション(圧縮側)のハイスピード、ロースピードのアジャスターが装備されています。
アルマイト色が何とも言えない独特の色味をしていますが、ともすれば安っぽくなりがちな原色系ではないので、高級感があり主張しすぎないながらも地味すぎず存在感はあるという感じで、非常に渋味のある製品だと思います。

IMG_1064.jpg
リアショック下側にはリバウンド(伸び側)のアジャスターが装備されています。
奥まった場所なので少々アジャストしにくいですが、きちんと工具が入れやすい角度に設置されていますので、付属の専用工具だけで調節できるようになっています。
また、車高を調整できるロッドエンドも装備されていますので、リア側の車高を変更して車体の姿勢を変える事でコーナーリング特性を変える事も可能です。
イレギュラーな使い方ではありますが、車高を落とす方向にも調整代が設けられていますので、足つきに問題のある方はここで車高を落とす事もできます。

・・・WP 製 WP4014 SPIN リアモノショック 油圧プリロードアジャスター付き のインプレ・・・

工場出荷状態で少し走行したところ、元々GSRのリンク設定で初期が動きにくい事もあるのか?結構スプリングも減衰圧も固い印象を受けたので、リアショック本体の慣らしという意味も込めてスプリングプリロードとコンプレッション(圧縮側)を柔らかめにしました。
街乗りなどでは荷重がかからず路面のギャップなどで突き上げがあるので、スプリングプリロードを抜きコンプレッション(圧縮側)を最弱(最強から16クリック)でも良いくらいだと思います。

その後峠にて少しハイペースで走行したところ、やはり少し柔らかめの感じでしたので、街乗り状態より少し固める方向で丁度良い感じでした。
やはり初期で固い印象があるとはいえノーマルとは比べ物にならないほど良く動き、リアタイヤのグリップ感を如実に感じる事ができるようになりました。ノーマルでは動きが悪くグリップ感も希薄でしたが、それが解消されて非常に安心してコーナーリングで荷重を掛けられるようになりました。

減衰圧は最も弱い状態でもかなり効きますしスプリングも硬めの印象ですので、ハイグリップタイヤを履いてサーキット走行をした際でも十二分に対応できる懐の深さを持っていると思います。

>>> WP 製 WP4014 SPIN リアモノショック の購入はこちら。

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